Wybór jachtu

Marzec 3rd, 2013 | Posted by Domyślny dla witryny in Jacht | LifeStyle | Rejsy

Mimo, że zabrzmi to banalnie, to i tak trzeba to powiedzieć: trudny wybór. Nawiedzające nas wizje  ślizgającego się po falach bolidu pod piramidą gładkich żagli zderzały się nieuchronnie z rzeczywistością. Między jachtem, na jakim niedawno Gutek rzucił wyzwanie konkurentom na Vendée Globe, a tym na jaki pozwalał drobny księgowy z siedzący w mojej lewej półkuli, rozpościerał się ocean. Możliwości.

Zacznijmy od podstawowej kwestii, czyli dlaczego nie katamaran.

Wiadomo, że byłby szybszy, a także (prawdopodobnie) wygodniejszy od jachtu jednokadłubowego, a te dwa kryteria nadzwyczaj leżały nam na sercu. Dlaczego więc nie? Po krótkich rozważaniach, pozwoliliśmy wyjątkowo, żeby minusy przysłoniły nam plusy.

Po pierwsze, chociaż to dość subiektywna opinia, katamaran jest bardziej niż jego jednokadłubowy kuzyn wrażliwy na zmianę masy. Inaczej mówiąc, po załadowaniu na pokład kompletnej załogi z bagażami oraz przydatnych na dłuższą włóczęgę sprzętów okazuje się, że wielokadłubowa „wyścigówka”, która wcześniej „na pusto” gnała po akwenie, porusza się ospale. Ociężale właśnie.  Im bardziej smukłe są jej kadłuby, tym wyraźniej ten fenomen się uwidacznia.

Po drugie, mówiąc ogólnie, katamarany charakteryzują się większym kątem martwym, czyli tzw. „halsówka” pod wiatr będzie żmudniejsza na takim jachcie.

Po trzecie, last but not least, koszty. Zakupu oczywiście, gdyż katamaran jest albo droższy, albo znacznie droższy od jednokadłubowego jachtu o tej samej długości całkowitej, ale nie tylko. Trudno powiedzieć czy we wszystkich, ale w wielu portach i marinach na całym świecie, postój wielokadłubowca kosztuje więcej, najczęściej dwa razy (zajmuje przecież dwójnasób miejsca).

Powyższe rozważania nie są krytyką katamaranów. To wspaniałe maszyny, naprawdę. Zwyczajnie, było nam z nimi nie po drodze.

Chcieliśmy jachtu szybkiego i wygodnego. Dzielnego i bezpiecznego okrętu do zapuszczania się większą ekipą, choćby i za ocean, jeśli najdzie nas ochota. Aha, i ma być ładny, a właściwie to piękny bez dwóch zdań. W przeciwieństwie do pozostałych kryteriów szybkość i wygoda są jak skłócona para leżąca razem w łóżku, gdzie każde szarpie za kołdrę. Im jacht wygodniejszy w środku (wszechobecna boazeria, duże zbiorniki na wodę i paliwo, kilka łazienek z toaletami i prysznicami, lodówka, zamrażarka), tym bardziej „przybiera na wadze”, a jego potencjał na wodzie maleje. Im bardziej spartańskie warunki panują w środku (sama boazeria to setki kilogramów), tym do wspanialszych osiągów na wodzie jest zdolny. Dobry wybór leży gdzieś po środku. Ale gdzie?

Wyciągnięte z niezliczonego tłumu – oto „piękności”, które stanęły w konkurach.

A40 (Archambault)

A40

„Odkryty” podczas rejsu w Bretanii kilka lat temu, ten lekki jacht o wyraźnym profilu regatowym, oczarował nas swoimi możliwościami. Przy słabym wietrze okazał się zdolny płynąć szybciej niż wiatr, a przy silniejszym wykazywał wystarczającą „sztywność”, aby nie zmuszać od razu załogi do refowania żagli. Nic dziwnego: 6,5 tony wyporności, z tego niemal połowa to balast w głębokim na 2,5 metra kilu. No i zabujaliśmy się na amen w spinakerze. Co za żagiel! Nasz jacht musi to mieć. Proszę dopisać do rachunku: spinaker. Najlepiej symetryczny.

Jeśli traficie na okazję popływania A40, wsiadajcie bez wahania.

Jednakże A40 okazał się za mały na nasze plany. No i te sakramencko spartańskie warunki w środku: gołe grodzie z laminatu, kabiny otwarte, ani jednego prysznica. Infrastruktura portów w Bretanii, gdzie w każdym porcie można było liczyć na kąpiel w ciepłej wodzie, łagodziła te niedostatki, ale nie wszędzie przecież tak jest.

Pogo 50 (Structures)

Pogo50
Duży. Wygodny. Szybki. Marzenie!

Profil kadłuba jachtu, wyraźnie spowinowacony z regatową klasą IMOCA, zapewnia mu stateczność kształtu, która współgra ze statecznością ciężaru osiągniętą przez kil nurkujący na 3,5 metra! Ale, ale, kto powiedział, że wyklucza to kotwiczenie w cudownych płytkich zatoczkach albo cumowanie w małych, uroczych portach, gdzie pogłębiarka nigdy nie zanurzyła czerpaka?
Nikt? To dobrze, bo obrotowy kil podnoszony za pomocą systemu hydraulicznego w ciągu pół minuty zmniejsza zanurzenie jachtu do 1,5 metra. Nowoczesna aranżacja wnętrza i bogate wyposażenie, zwiększają poczucie wygody na tej nadzwyczaj stabilnej jednostce. Ale nie dajcie się zmylić, każdy kilogram został policzony jako grzech ciężki. Stocznia Structures, znana z budowania jachtów regatowych oraz jednostek turystycznych o wzorowych osiągach, rzadko kiedy wahała się złożyć wygodę w ofierze na ołtarzu pogańskiego bożka prędkości. Ważący poniżej 9 ton, przy ożaglowaniu podstawowym ponad 150 metrów kwadratowych, Pogo 50 jest wyznaniem owych wierzeń. Jak nam powiedziano, 50° od lini wiatru i 12 węzłów na logu, a pod rozwinętym 200-metrowym spinakerem poleci z pewnością szybciej niż wiatr. Drobne niedociągnięcia, jak choćby ciężko „chodzący” ster, nie mogły nas zniechęcić.

Zrobił to rozsądek. Szukaliśmy bowiem jachtu o długości całkowitej poniżej 15 metrów (dlaczego? O tym jeszcze kiedyś napiszemy). Ponadto chcieliśmy sprawdzonej konstrukcji, istniejącej już w setkach egzemplarzy, a Pogo 50 pojawił się na rynku zaledwie kilka miesięcy temu. No i ten mały księgowy mówił, że nie. No to nie.

Spokojna sprawa, jeszcze złowimy wspaniałą sztukę w tym oceanie.

X-482 (X-Yachts)

x-482
Produkowany przez duńską stocznię X-Yachts, która od zawsze celuje w wyższą półkę, jacht okazał się rozmiarami trafiać w dziesiątkę. Przy 14,5 metra długości całkowitej jest dość miejsca do wygodnego pływania dla 8 osób. Reputacja stoczni jest zasłużona: kadłub zbudowany z pietyzmem w technologii sandwich, dodatkowo usztywniony stelażem z galwanizowanej stali, nie poddaje się w takim stopniu naprężeniom olinowania stałego. Na maszcie z trzema piętrami salingów stawia się niemal 140 metrów kwadratowych żagli, a głęboki 5-tonowy kil sprawia, że jacht jest „sztywny”, więc trzeba silniejszego wiatru, żeby zachęcić załogę do refowania. Chociaż jego wyporność sięga 13 ton, X-owi wystarczą powiewy słabsze niż 5 węzłów, aby ruszyć żwawo z miejsca. Dbałość stoczni o szczegóły na pokładzie potwierdza się i pod pokładem, gdzie aranżacja wnętrza, szczególnie w wersji 4-kabinowej oraz jakość wykończenia budziły nasz zachwyt.

Ten ma wszystko, czego nam potrzeba. Na karnecie same plusy. Ruszamy na zakupy! Po kilku dniach poszukiwań w necie, entuzjazm opadł. Z siedemdziesięciu kilku egzemplarzy wypuszczonych na rynek niewiele wystawiono na sprzedaż. A z tych niewielu wystawionych tylko jedna sztuka miała 4 kabiny. I zaporową cenę. I sprzedawcę odznaczającego się elastycznością negocjacyjną betonu. No nie!

Zbici z tropu, przeczesaliśmy sieć jeszcze raz, i drugi, i trzeci… Aż uderzyło nas podobieństwo X-482 do pewnego jachtu produkowanego przez inną acz powszechnie znaną stocznię.

Skierowaliśmy tam niezwłocznie nasze, jeszcze gorące, jupitery…

First 47.7 (Bénéteau)

Balaou666
Rzeczywiście, taka sama długość i podobny profil kadłuba. Nawet aranżacja kokpitu uderza podobieństwem. Panowie architekci Jeppesen i Farr, proszę się przyznać, który ściągał?

Ale do rzeczy. Lżejszy od swojego  poprzednika na tej liście piękności o niecałą tonę kadłub Firsta 47.7 jest wykonany z laminatu monolitycznego z podłużnicami z balsy. Co to oznacza? Ano, że w zamian za chwalebny ubytek na wadze, jacht odznacza się nieco mniej usztywnionym kadłubem. Coś za coś. Aż 136 metrów ożaglowania marszowego opięte na 20-metrowym maszcie z trzema piętrami salingów i długi na 2,8 metra kil sprawiają, że First 47.7 startuje przy najlżejszych podmuchach wiatru, a szkwały pozdrawia miękkim pochyleniem masztu. No i ta długa lista wygranych regat, mniam…

Im więcej o nim wiedzieliśmy, tym bardziej nas kręcił. Choćby ta krążąca wśród żeglarzy opinia, że jest to najszybszy jacht, jaki wyjechał kiedykolwiek ze stoczni Bénéteau, przewyższający osiągami nawet nowego Firsta 50, który pojawił się na rynku w 2007 r. Bingo! Ale, ale, nie ma co się podniecać, haczyk przecież może kryć się pod pokładem… O rany, tu jest jak w domu! Duży salon z wygodnymi kanapami, przestronne sypialnie, dwie łazienki i duuuża kuchnia. Brawo, panie Farr. Oczywiście, to kwestia gustu, ale wybór jasnej boazerii od razu nas zawojował, takie kolory z miejsca rozgrzeją człowieka po długiej wachcie… No to gdzie ten haczyk, no gdzie? Musi gdzieś być! Znaleźliśmy w końcu pod podłogą… zbiorniki na wodę mają pojemność 620 litrów, a standardem dla jachtów tej klasy jest 900 litrów. Cóż, na szybkim jachcie – szybkie kąpiele!

Wiemy już jaki gatunek ryb łowimy, teraz trzeba zarzucić wędki z nadzieją, że złapiemy dorodną sztukę.

Z ponad 300 sztuk, jakie opuściły stocznię, około trzydziestu było w ofertach sprzedaży w całej Europie. Gonitwa za naszą „rybą” to temat rzeka i opowiemy jej historię innym razem… A na razie chętnie podzielimy się nauką, jaką wyciągnęliśmy z tego połowu. To są całkiem osobiste wnioski, polemika z nimi będzie więc przyjęta z radością. Traktowanie ich jak dogmatów – już nie.

Po pierwsze, smutny stan jachtów, które chcą zbyć firmy czarterowe, skutecznie odstraszył nas od szukania okazji właśnie u nich. Po latach służby pod zmienną wypadkową umiejętności i szczęścia licznej rzeszy skiperów, voditjeli, kapitanów, jachty sporo wycierpiały. Wiadomo, że wypadki chodzą po ludziach, ale jeśli na dodatek czarterownia nie zadbała o sumienną naprawę każdego zonga, a o regularnej konserwacji nie wspominając, to dziesięć lat po pierwszym, radosnym zanurzeniu dzioba w słonej wodzie, taki czarterowy First jest cieniem samego siebie. Widzieliśmy takie na własne oczy. Wniosek: nasze cudo musi być pieszczochem wyjętym prosto z rąk prywatnego właściciela. I to pierwszego, czyli jedynego właściciela, który natychmiast zacznie za nim tęsknić.

Po drugie, jacht bez historii czyli bezwypadkowy. Egzemplarz, który nie doznał w przeszłości poważnych szkód, jak choćby  delaminacja kadłuba po uderzeniu kilem o dno, czy wynikająca z osmozy. Jak bardzo ucierpiała wtedy struktura kadłuba i jak bardzo stocznia remontowa przyłożyła się do naprawy, wie tylko sprzedawca. O ile wie. Szukaliśmy jachtu, który nie zawitał nigdy do strefy technicznej w innym celu niż konserwacja. Banalne? Nie do końca, jeśli chodzi o bezpieczeństwo.

Po trzecie, mieliśmy jeszcze listę kryteriów dodatkowych. Niektóre eliminowały kandydata jeśli ich nie spełniał, do innych podchodziliśmy mniej kategorycznie. 4 kabiny, spinaker symetryczny, olinowanie stałe ROD, pokład z teaku, ekspres ciśnieniowy do kawy, i tak dalej, e compagnia cantando…

Po czwarte, tym razem bez jasno określonego powodu, wyeliminowaliśmy jachty startujące w regatach. Fakt, że są często uboższe w wyposażenie pod pokładem, jeszcze ujdzie, bo rekompensatą jest lepszy osprzęt na pokładzie, komplet żagli regatowych (co prawda w różnym stanie), elektronika z wyższej półki… A jednak podczas regat nikt się nie pieści z jachtem, a z drugiej strony architekci prześcigający się w odchudzaniu swoich projektów o kolejne kilogramy, przewidują, że ich „dzieci” będą żyły krótko ale szybko i na bogato. Jak choćby ten IMOCA 60.

Po ostatnie, kadłub miał być koloru ciemnoniebieskiego, jak ten pieszczoch podziwiany w porcie w Golfe Juan.

Balaou spełniał te warunki.

Poza tym ostatnim, ale niebieskiego koloru na morzu nam przecież nie zabraknie.

You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 You can leave a response, or trackback.

One Response



Leave a Reply

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Login